Nørderi om elbilen
Introduktion til elbilen
Det giver naturligvis sig selv – elbilen kører på strøm. Den klassiske fossildrevne motor er byttet ud med en elektrisk drivlinje der består af en eller flere elmotorer som får energi til fremdrift fra bilens batteri – det såkaldte genopladelige højvoltsbatteri der typisk er placeret i bilens bund for at give et lavt tyngdepunkt og forbedre stabiliteten. Der findes flere varianter af disse typer batterier som hver især benytter forskellig teknologi, hvilket vi blandt andet kigger nærmere på i guiden her. Elbilen udleder således ingen udstødningsgasser, i og med de ikke har en forbrændingsmotor, og bliver derfor oftest omtalt som det miljøvenlige transportmiddel sammenlignet med traditionelt benzindrevne eller dieseldrevne biler. Udover at reducere luftforurening bidrager elbiler også til at mindske støjforurening, da det generelle støjniveau i elbilen er markant lavere en hidtil – her er det udelukkende dæk og vindstøj som opleves. Fremfor besøget på den klassiske tankstation “fyldes” elbilen op enten via en hjemme-ladeboks eller på offentlig tilgængelige ladestationer – rækkeviden afhænger af den enkelte bil, batteristørrelse, vindmodstand m.m. hvilket vi ligeledes går et spadestik dybere i længere nede i guiden.
Elbiler bliver typisk forkortet til EV eller BEV, som henholdsvis står for “Electric Vehicle” og “Battery Electric Vehicle” der referer til bilens fuldt elektrisk drivlinje. Derudover er du formentlig stødt på de såkaldte hybridbiler – disse kombinerer en elektrisk motor og batteri med en traditionel forbrændingsmotor (benzin eller diesel), og er således bygget op med to drivlinjer. Her findes der grundlæggende to varianter: HEV (Hybrid Electric Vehicle) og PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Førstnævnte oplades ved hjælp af regenerativ bremsning (hvor energien fra opbremsning omdannes til elektrisk energi) og ved hjælp af forbrændingsmotoren. Under kørsel kan bilen skifte mellem at bruge forbrændingsmotoren, den elektriske motor eller en kombination af begge for at optimere brændstofeffektiviteten. PHEV eller Plug-in bilerne har et markant større batteri, der kan oplades via en ekstern strømkilde, såsom en “mormorlader” eller en ladeboks. Plug-in hybrider kan, som følge af det større batteri, køre længere distancer udelukkende på elektricitet sammenlignet med standard hybrider. Når batteriet er ved at være tomt, skifter bilen automatisk til at bruge forbrændingsmotoren.
Elmotoren
Elmotoren er “hjertet” i enhver elbil og spiller en helt central rolle i at omdanne den elektriske energi fra batteriet til mekanisk bevægelse som sendes ud til hjulene og dermed skaber fremdrift. Alt afhængig af den enkelte type bil, kan elbilen består af både en eller flere elmotorer, som i lang dit fleste tilfælde afhænger af hvor mange hjul bilen trækker på. Mange elbiler er opbygget med en elmotor, placeret på henholdsvis for- eller bagakslen og trækker således på to hjul der resultere i drivlinje med enten for- eller baghjulstræk. Derudover fåes flere elbiler i stigende grad som firhjulstrækker. Her vil der være en elmotor placeret på beggebilens aksler, eller i mere sjælden grad en elmotor ved hvert hjul. Det er dog værd at bemærke, at der findes forskellige typer af firehjulstrækssystemer, herunder:
Permanent firehjulstræk hvor kraften fordeles konstant til alle fire hjul – et eksempel på en elbil der benytter denne teknologi er Volkswagens GTX-modeller som kører med konstant aktive elmotorer både for og bag.
Part-time firehjulstræk som er et system hvor kun de forreste eller bageste hjul, trækker under normale forhold, men med et firehulstræk der aktiveres når det er nødvendigt, f.eks. ved glatte overflader – et eksempel på dette er Tesla’s Long Range & Performance modeller som benytter et intelligent AWD-system, som netop primært trækker på baghjulene, men med en front motor som aktiveres ved behov for ekstra greb og stabilitet. Dette kan i mange tilfælde have en positiv effekt på bilens elektriske rækkevide.
Opbygning
Hold på hat og briller! … nu bliver det nørdet 🙂
Alle typer elektriske motorer deler to hovedkomponenter – en stator og en rotor.
Statoren er den faste del af elmotoren. Statoren indeholder en række spoler som skaber et magnetfelt, der interagerer med rotoren og får den til at rotere.
Rotoren er dermed den roterende del i elmotoren og indeholder en række magneter. Når statorens magnetfelt interagerer med rotorens magneter, skaber det en roterende kraft, der får rotoren til at rotere. Denne roterende kraft overføres til bilens hjul gennem transmissionen, hvilket får bilen til at bevæge sig fremad.
Når vi snakker motor i nutidens elbiler er der hovedsageligt to typer – Induktion Motor (eller asynkron motor) og Permanent Magnet Motor. Disse to har hver deres opbygning samt forskellige fordele og effektivitet.
Induktion/Asynkron Motor er en type vekselstrømsmotor, hvor rotorens hastighed ikke er den samme som det magnetiske felt, der skabes af statoren. Denne forskel i hastighed kaldes “slip”. Slip er nødvendigt for at generere det elektromagnetiske felt i rotoren. Når rotorens hastighed er lidt lavere end det roterende magnetiske felt, fremkaldes en elektrisk strøm i rotorens viklinger. Denne strøm skaber et magnetisk felt, der interagerer med det roterende felt fra statoren – KORT SAGT skaber “slippet” altså et drejningsmoment som får bilen til at køre. Asynkronmotorer er ofte billigere at producere end motorer med permanente magneter, da de ikke kræver samme dyre magneter. De er samtidig kendt for at være holdbare og mindre følsomme over for miljømæssige forhold som høje temperaturer eller fugt, samtidig med at de har færre komponenter, der kan slides hvilket bidrager til lavere vedligeholdelsesbehov. Induktion/Asynkronmotorer er oftest meget effektive ved høje hastigheder hvilket dermed har sine fordele ved motorvejskørsel i elbiler – til gengæld er denne type motor, som følge heraf, mindre effektiv ved lave hastigheder sammenlignet med permanente magneter hvilket kan give kortere rækkevide ved bykørsel. Eksempler på elbiler med klassisk induktion/asykronmotor er bl.a. Tesla Model S/X og BMW i3.
Permanent Magnet Motor/Synkron Motor er en type elektrisk motor, der bruger permanente magneter til at generere det magnetiske felt, som er nødvendigt for at skabe rotation og bilens fremdrift. I elbiler er permanente magnetmotorer en populær motorløsning, især på grund af deres høje effektivitet. Strømmen fra bilens højvoltsbatteri ledes gennem statorviklingerne og skaber det et magnetisk felt, som interagerer med de permanente magneter på rotoren. Den magnetiske kraft mellem stator og rotor skaber et drejningsmoment, der får rotoren til at rotere og bilen til at køre. I modsætning til asynkronmotorer, der kræver slip for at skabe drejningsmoment, kan permanente magnetmotorer generere drejningsmoment uden slip, fordi det magnetiske felt på rotoren konstant er til stede. Denne type motor har generelt en højere effektivitet end asynkronmotorer, især ved lave og mellemstore hastigheder. Dette skyldes at der er mindre energitab relateret til slip, som der er i asynkronmotoren. De levere samtidig mere kraft i forhold til deres størrelse og vægt, hvilket er nyttigt i elbiler, hvor netop plads og vægt er vigtige faktorer. Til gengæld er denne type elmotor dyrere at fremstille, da de kræver langt mere kostbare magneter og en mere kompleks produktion. Derudover er permanent magnet motorer mere temperaturfølsomme da de permanente magneter kan miste deres magnetiske egenskaber ved høje temperaturer, og dermed påvirke motorens ydeevne og pålidelighed. Eksempler på elbiler der benytter permanent magnet motor er bl.a. Volkswagens ID-modeller og Porsche Taycan.
Kombination af både permanent magnet motor og induktionsmotor ses på mange modeller med firehjulstræk og særligt part-time-firehjulstræk, hvor firehjulstrækket ikke permanent er aktivt men kun slår til når bilen mærker slip og mindre vejgreb. Blandt andet Tesla Model 3 & Y Long Range AWD og BYD Seal kører med en kombination af permanent magnet motor og induktionsmotor. Permanent magnet motoren sidder på bagaksel som bilen hovedsageligt trækker på og med induktionsmotoren sidden på forakselen. Ved at benytte kombinationen af de to motorer optimeres ydeevnen, effektiviteten og mange gange køreegenskaberne i form af firehjulstrækket.
Elmotoren som generator. Elmotoren i elbilerne er smarte da de ikke kun fungere som en motor der skaber bilens fremdrift med ligeledes som en generatorer. Når en elmotor bruges til at skabe fremdrift og få bilen til at køre, sendes strøm igennem motoren, hvilket omdanner elektrisk energi til mekanisk energi og dermed driver bilen fremad. Når en elmotor benyttes som generator sker det modsatte – den mekaniske energi i motorens rotor (altså den bevægende del) påvirker magnetfelterne i motorens stator (den stationære del), hvilket omdanner mekanisk energi til elektrisk energi, der sendes tilbage til batteriet og som herefter igen kan benyttes til fremdrift. Altså en mindre elektrisk “karusel”… det er dog klart at der ved denne proces ikke leveres nok strøm til fortsat kørsel i bilen uden opladning men derimod fungere som en minimal hjælp. Det er elmotorens inverters opgave at sørge for denne proces, da den netop har til opgave at skifte mellem jævnstrøm og vekselstrøm. Når motoren bruges til fremdrift skal jævnstrøm omdannes til vekselstrøm. Når der bremses, sker det modsatte. Her bliver vekselstrøm omdannet til jævnstrøm så snart der trædes på bremsepedalen. Dette leder videre til næste “kapitel” i vores nørde guide:
Elbilens bremsesystem
Du er sikkert stødt på udtrykkende “One Pedal Drive”, “I-Pedal” eller “Regenerativbremsning” som alle henleder til de elektrificerede bilers bremsesystem.
Elbilens bremsesystem er på langt de fleste elbiler bygget op på en anden måde end på traditionelt fossildrevne biler. Bevares, elbilen har stadig et et bremsesystem som man kender det i form af bremseskiver, klodser, tromler m.m. – det er blot noget andet der sker når du træder på bremsen i en el- eller hybridbil end når du træder på bremsen i en konventionel bil. Som vi kort var inde på ovenstående, bruges elmotoren i høj grad ved nedbremsning i et elektrificeret køretøjet. På den måde kan man, som sagt, genanvende noget af energien, som ellers ville gå til spilde i form af varme og friktion fra bremserne. Det medvirker ligeledes til mindre slitage af bilens bremser – man bør dog alligevel bruge bremsen kraftig ofte for at undgå rustdannelse og fastsættelse af bremseklodserne. Elbil eller ej er det en overvejende tendens til at bremseskiverne ruster i fugtigt vejr, bremsesystemet er på konventionelle biler blot bedre til at nedslide den overflade rust igen, imodsætning til elbilerne. Når man skifter bremser på en elbil, er det typisk ikke fordi, de er slidt ned, men snarer fordi. de er rustet op – HUSK at brug dine bremser.
Udover den hydrauliske del i form af bremsevæskesystemet, som vi kender fra konventionelle biler, indeholder elbilens bremsesystem også en betydelig mængde elektronik. Det skyldes blandt andet at systemet er designet og opbygget på en sådan måde, at bilens fører i mindre grad skal bemærke overgangen fra motorbremsen/regenerativebremsning til det hydrauliske bremsesystem. Den klassiske hovedcylinderen indeholder kamre, fjedre og tryksensorer, der simulerer bremsetrykket, så føreren oplever en normal nedbremsning uden nogen former for ryk og vibrationer i bilen. Bilen fordeler selv bremsningen baseret på hastighed, batteriets ladetilstand, bremsetryk og friktion. Nedbremsningen i elbilerne kan, i mange modeller, udelukkende foregå via denne motorbremsning, som følge af magnetfeltet der dannes i elmotoren. Ved behov for kraftigere nedbremsning anvendes motorbremsning i kombination med det hydrauliske system. Der er med med andre ord et mere komplekst opbygget bremsesystem i de elektrificerede biler sammenlignet med de konventionelle.
Højvoltsbatteri
Elbilernes batteri, det såkaldte højvoltsbatteri, er en af de mest afgørende og teknologiske komponenter på elbilerne – det svarer til bilens “brændstoftank” og er altså her alt bilens energi, der benyttes til fremdrift, lagres. Hvor man før i tiden var vandt til et brændstofsystem med benzinslanger, pumper, indsprøjtningsdyser, filter m.m., er alt det bytte ud med kabler og adskildige elektriske komponenter som transportere strømmen fra batteriet videre til elmotoren.
Det er forskelligt fra producent til producent hvilke typer højvoltsbatterier der benyttes, og afhænger ofte af hvilken størrelse og type bil der er tale om. Det er ligeledes forskelligt hvilke batteri-styresystemmer der bruges samt forskellige typer af drivlinje, herunder 400 volt og 800 volt systemer. Fælles for dels de forskellige batteri- og drivlinje typer, er at de hver især har deres fordele og ulemper. Det kigger vi nærmere på nedenfor:
Lithium-ion-batterier (Li-ion)
Lithium-ion-batterier (Li-ion-batterier) er over tid blevet de mest anvendte batterityper inden for elbiler og generelt elektrificerede køretøjer. Det er genopladelige batterier, der er kendt for høj energitæthed som gør det muligt for elbiler at køre længere afstande på en enkelt opladning, samt med lang levetid og lav vægt. Lithium-ion-batterier har samtidig en relativt lav selvafladningshastighed, hvilket sikrer at den lagrede energi forbliver tilgængelig over en længere periode, selv når køretøjet ikke bliver brugt. Denne batteritype er også vidt udbredte i andre sammenhænge, herunder mobiltelefoner, bærbare computere, energilagringssystemer m.m.
Der findes flere forskellige typer af Lithium-ion-batterier:
NMC – Nikkel-mangan-kobolt batterier er den mest almindelige form for batterier der findes i elbiler i dag, lige fra Nissan Leaf til Mercedes-Benz EQS. NMC-batterier består af nikkel, mangan og kobolt, men den præcise kemiske sammensætning varierer afhængigt af batteritypen, eksempelvis NMC622 eller NMC811. NMC-batterier har en meget høje energitæthed som sikre længere rækkevide og er mindre følsomme over for lave temperaturer, hvilket betyder, at de bl.a. kan oplades hurtigere i kolde klimaer. Dog er brugen af kobolt og nikkel miljømæssigt uholdbar – både pga. CO2-udledning men samtidig fordi der har været tale om uetisk minedriftspraksis i udviklingslande. Derudover er råmaterialerne dyre, hvilket gør NMC-pakker dyrere end LFP pr. energienhed. De fleste bilproducenter anbefaler typisk kun at oplade NMC-batterier op til 80 procent for at sikre en lang holdbarhed, mens andre bilproducenter, såsom Polestar, anbefaler en grænse på 90 procent. Fuld opladning bør kun ske lejlighedsvis når det er nødvendigt, herunder lange ture.
NCA – Nikkel-kobolt-aluminium batterier ligner NMC-batterierne men deres udbredelse er mere sjælden – bruges hovedsageligt i ældre Tesla-elbilmodeller, såsom pre-facelift Model 3, Model S og Model X. NCA-batterier har, ligesom NMC, en høj energitæthed, men bytter det miljømæssigt uholdbare manganmateriale ud med aluminium for at forbedre dets levetid. Dog har NCA-batterierne stadig en kortere livscyklus og er dyrere end LFP-batterier, da netop LFP indeholder begrænsede kobolt- og nikkelmaterialer. Tesla anbefaler at oplade sine NCA-udstyrede elbiler til 90 procent for at bevare deres holdbarhed på lang sigt.
LFP – Lithium-jern-phosphat er en billigere og mere bæredygtig batteritype – oprindeligt sat på markedet for at sænke den forudgående prisbarriere og samt for at kunne producere elbiler i lavere prisniveau – ses derfor ofte i basisvarianterne af forskellige modeller såsom Tesla Model 3 & Y Standard Range, MG ZS, Ford Mustang Mach-e m.m. I modsætning til NMC og NCA indeholder LFP-batterier ikke nikkel, kobolt og magnesium, hvilket resulterer i en billigere fremstilling. De er også mere robust og mindre modtagelig for termisk flugt sammenlignet med NMC. En anden vigtig fordel ved LFP er deres længere livscyklus, hvilket resulterer i færre nedbrydningsproblemer og bedre langsigtet holdbarhed. LFP-batterier er i stand til mere end 3000 fulde genopladningscyklusser sammenlignet med NMC der som reelt ligger på 1000 til 2000 cyklusser. Det er forskelligt fra producent til producent hvad der anbefales som maksimal opladning ved dagligt brug. Tesla anbefaler 100 procent opladning regelmæssigt på LFP, mens MG foreslår et loft på 80 procent – dette afhænger meget af den enkelte bils system (BMS – battery management system). I nogle tilfælde kan en LFP-udstyret elbil med et forslag til 100 procent opladning have en lignende brugbar rækkevidde som et NMC- eller NCA-køretøj begrænset af en 80- eller 90-procents grænse.
Nikkel-metalhydrid (NiMH)
Nikkel-metalhydrid batterier har længe været et populært valg til hybridbiler og har også været brugt i nogle få elbiler. En af de primære fordele ved NiMH-batterier er deres robusthed og holdbarhed. Disse batterier har en lang levetid, hvilket betyder, at de kan tåle mange op- og afladningscyklusser, før deres ydeevne begynder at falde. Ikke nok med det, levere NiMH-batterier høje effektniveauer, hvilket muliggør hurtig acceleration og generelt stærk ydeevne i hybridbiler og elbiler. Der er dog nogle bemærkelsesværdige ulemper forbundet med NiMH-batterier sammenlignet med andre batteriteknologier. NiMH-batterier har en lavere energitæthed, hvilket betyder, at de lagrer mindre energi pr. vægt- eller volumenhed. Dette oversættes til reduceret rækkevide, hvilket kan være en væsentlig ulempe for dem som kører lange afstande dagligt eller lider af “rækkevideangst” (; . NiMH-batterier har i samme omgang en højere selvafladningshastighed end lithium-ion-batterier, hvilket betyder, at de kan miste en større del af deres lagrede energi, når de ikke er i brug. Denne egenskab kan være særlig problematisk for elbiler, der er parkeret i længere perioder. En anden ulempe ved NiMH-batterier er deres følsomhed over for ekstreme temperaturer. Høje temperaturer kan påvirke deres ydeevne og levetid negativt, mens lave temperaturer kan reducere deres evne til at levere strøm. Denne begrænsning kan give udfordringer i lande med varierende klima såsom det danske. Selvom NiMH-batterier ikke er afhængige af kritiske materialer som kobolt og lithium, involverer deres produktion stadig brugen af nikkel, hvilket kan rejse miljømæssige og etiske bekymringer omkring minedrift. Generelt forventes det ikke, at disse batterier vil blive brugt mere i elbiler – men de kan fortsætte med at blive brugt i hybridbiler, der ikke nødvendigvis kræver en højere energitæthed.
Batteriets opbygning
Battericeller. Fremstilling af batteripakkerne begynder med den enkelte battericelle. Cellens komponenter samles først sammen, nemlig anoden og katoden med en separator imellem, der forhindrer direkte elektrisk kontakt mellem anoden og katoden, men tillader ioner at passere igennem. Hvis man skal nørde det helt i bund, er anoden den elektrode, hvor oxidation (tab af elektroner) finder sted under afladning af batteriet. I opladet tilstand, under afladning, fungerer anoden som den negative elektrode i et batteri, mens den under opladning fungerer som den positive elektrode. Katoden er derimod den elektrode, hvor reduktion (optagelse af elektroner) finder sted under afladning af batteriet. I opladet tilstand, under afladning, fungerer katoden som den positive elektrode i et batteri, mens den under opladning fungerer som den negative elektrode.
Batterimoduler. Langt de fleste batteripakker på moderne elbiler er bygget op i moduler, f.eks. VW ID. 4 som er bygget MEB-platformen og som med det 77kwh batteri består af 12 moduler. Modulerne består hver af et antal battericeller forbundet i serie eller parallelt som danner det samlede modul der producerer den nødvendige spænding og energikapacitet.
Batteripakke. Det endelige produkt kaldes batteripakken, og består af alle modulerne samlet i serie eller parallelt i et hårdt metalhus. De kan også indeholde andre komponenter, herunder overvågningssoftware og termisk styring.
12V batteripakke. På trods af elbilernes store højvoltsbatteri, har de også et 12v system med et tilhørende 12v batteri. Dette batteri er, som vi kender det fra fossildrevne biler, det der levere strøm til bilens lavenergi tilbehør og udstyr, såsom forlygter, radio, klimaanlæg m.m. Hvor skørt det end lyder vil man derfor kunne opleve at elbilen ikke kan “starte” hvis bilens 12v batteri er flad for strøm, på trods af den enorme mængde energi der lageres i bilens højvoltsbatteri.
BMS – Battery Management Sytem. Et Battery Management System (BMS) er “hjernen” i bilens batteri – eller hverfaldt det der holder styr på alt fungere korrekt. Det er således elektriske sikkerhedsystem som overvåger alt fra den enkelt celle til batteripakken i helhed. Systemet har til formål både at beskytte batteriet men isærdeleshed også brugeren af bilen i form mindskning af risiko for overspænding, ophedning osv. BMS overvåger samtidig batteriets tilstand (SOH – State of health), indsamler data, kontrollerer miljøfaktorer der påvirker cellen, og afbalancerer dem for at sikre den samme spænding på tværs af hele batteripakken.
Termisk styresystem. Elbilernes termiske styresystemer spiller en afgørende rolle for køretøjets ydeevne, effektivitet og sikkerhed. Disse systemer sikrer, at batteripakken, motoren og andre kritiske komponenter holdes inden for optimale temperaturgrænser under drift. Batteripakkens ydeevne og levetid er stærkt afhængig af at den holdes inden for et snævert temperaturinterval. For høje temperaturer kan føre til termisk løbsk som kan medvirke til overophedning og potentielt antænding. Lave temperaturer kan derimod reducere batteriets ydeevne og forlænge opladningstiden. Et effektivt termisk styresystem sikrer således at batteripakken fungerer optimalt under alle forhold. Desuden genere bilens elmotor og elektronik en betydelige mængde varme under drift, især ved høj belastning eller under acceleration. Uden det termiske kølesystem kan disse komponenter også overophedes, hvilket kan føre til reduceret effektivitet, ydeevne og i værste fald systemfejl. Termiske styresystemer hjælper med at aflede denne varme og opretholder optimale driftsbetingelser.
Langt de fleste kølesystemer på elbilerne er væskekølet. Væskekølesystemer bruger en kølevæske, typisk en blanding af vand og glykol, til at transportere varme væk fra de kritiske komponenter, herunder batteri, elmotor og andet elektronik. Kølevæsken cirkuleres gennem systemet ved hjælp af pumper hvorefter varmen overføres til en radiator, som frigiver det til omgivelserne. Væskekølesystemer er det mest effektive system. Derudover er der det luftkølede system som benytter ventilatorer til at cirkulere luft over varmeafledende overflader, såsom køleplader og ribber. Selvom de ikke er så effektive som væskekølesystemer, er de lettere, enklere og billigere at vedligeholde, hvilket gør dem velegnede til visse typer mindre elektriske køretøjer.
400 vs 800 volt
De fleste elbiler er i dag bygget op omkring et 400 volt system – men flere og flere producenter arbejder sig hen mod 800 volt systemet herunder bl.a. Kia, Hyundai, Porsche, Audi, Xpeng m.m. Fremstormning af 800 volt systemet skyldes øget effektivitet, ydeevne og hurtigere opladning – men medfører desuden også udfordringer i form af kompleksitet, udvikling og produktionsomkostninger. Lad os tage et kig på begge systemer:
400 volt. På trods af navnet har 400 volt systemet nødvendigvis ikke altid en spænding på 400 volt – dette kan variere lige fra 300-500 volt, og ændres afhængigt af en række andre faktorer som f.eks. ladetilstand (SOC), alder, temperatur og driftsforhold. 400 volt systemet har længe været anset som det almene system på elbilerne. Det tilknytter sig lavere omkostninger en storebroren med 800 volt på baggrund af fremstillingen i særdeleshed de forskellige typer komponenter der benyttes i de to systemer. De lavere produktionsomkostninger medfører kun til en ting – lavere slutpris for forbrugeren og dermed en af grundene til dette system er det mest udbredte på markedet. Biler som anvender 400 volt systemer er både kompatible med 400- & 800 volt DC-lynladere. På trods af at være kompatible med 800 volt ladestandere vil de være begrænset til et maks input på de 400 volt som systemet er bygget op omkring – derfor ses det ofte at disse biler ikke kan oplade med samme hastighed som biler med 800 volt system (naturligvis afhængig af laderens output).
800 volt. Lige så vel som ved 400 volt systemet har 800 volt systemet ej heller en fast spænding på de 800 volt – dette kan også variere alt mellem 700-900 volt. Kun nogle få producenter er hidtil gået 800-vejen, som på trods af den dyre fremstillingsform også har en række fordele. Et 800 volt system reducerer den strømstyrke der kræves for at levere samme effekt som et 400 volt system samt reducerer de elektriske tab hvilket gør systemet mere energieffektivt. Lavere strømstyrke betyder samtidig mindre varmeudvikling, hvilket forbedrer systemets samlede effektivitet og reducerer behovet for køling. Samtidig er 800 volt systemet også vægtbesparende kontra det klassiske 400 volt system. Ved at øge spændingen til 800 volt, er den nødvendige strøm lavere, hvilket gør der muligt at bruge tyndere kabler og mindre elektroniske komponenter. Dette reducere som sagt bilens vægt og minimere energitab til varme, hvorved den samlede effektivitet og rækkevide øges. En af de mest markante fordele ved 800 volt systemet er hurtigere opladning. Ved en DC-lynlader som er i stand til at levere det nødvendige output, reduceres opladningstiden – 800V arkitekturen gør det lettere at opnå meget høje ladeeffekter, fordi den samme effekt kan leveres ved lavere strømstyrke, som f.eks. Kia EV6 der med sit 800 volt system kan lade op til hele 250kw. Et system med denne høje spænding kræver dog også yderligere hardware, herunder bl.a. en DC/DC konverter, som en del af dets design for at kunne justere spændingen til opladning på 400 volt ladestandere. Derudover er det vigtigt at bemærke at langt de fleste offentlige lynlader netop er 400 volts ladere, og at der derfor er begrænset mulighed for at udnytte systemet til fulde som følgende af de få tilgængelige 800 volts ladere… medmindre bilen har nedenstående system:
800v opdelt i to 400v systemer
Den nye PPE-platform, som Audi har udviklet i samarbejde med Porsche, opererer ved 800 volt, som det også gør i modeller som Audi e-tron GT og Porsche Taycan. Denne højspændingsarkitektur muliggør ekstremt hurtig opladning med op til 270 kW, og de ladekurver, Audi har præsenteret, viser en bemærkelsesværdig flad profil. Det betyder, at den høje ladeeffekt kan opretholdes i længere tid. Dermed kan en opladning fra 10 til 80 procent af det store batteri klares på helt ned til 21 minutter.
Det nævneværdige ved netop denne platform er at Audi har udviklet en særlig løsning, der optimerer lynopladning afhængigt af ladestationens spænding. Ved opladning med en 800V-lader oplades hele batteripakken samlet, mens batteriet opdeles i to separate 400V-grupper, når laderen kun kan levere denne spænding. I dette tilfælde oplades de to halvdele parallelt med 135 kW hver, hvilket sikrer høj effektivitet, uanset laderens kapacitet. Kortsagt opdeler bilen selv systemet fra et 800v system til to 400v systemer som man kender det fra “almindelige” elbiler.
Opladningsscenarie
Lad os sætte et scenarie op til sammenligning mellem opladning af en 400- & 800 volts elbil som begge holder ved en 180kW lynlader:
Oplader en 400v elbil
Batterispænding: 400V
Maks kW-opladningseffekt: 120kW
Faktisk opladningseffekt: Da 120kW er mindre en stationens maksimale output på 180kW, vil bilen kun modtage 120kW som den har som maks-effekt.
Batterispænding: 800V
Maks kW-opladningseffekt: 250kW
Faktisk opladningseffekt: Da 250kW overstiger stationens maksimale output på 180kW, vil bilen kun modtage 180kW på trods af dens maks-effekt på 240kW.
Ovenstående sammenligning har til formål at give en forståelse for at en bil med høj spænding (800v) og høj opladningseffekt, i nogle tilfælde ikke bør være det man udelukkende skal gå efter i søgningen efter sin nye elbil. Dette skyldes, som scenariet påviser, at hvorvidt man kan udnytte dette sytem til fulde, i høj grad afhænger af de tilgængelige lyndladere på markedet og deres understøttelse af høj kW-effekt og 800v spænding – medmindre bilen har samme system som ovenstående eksempel som Audi kører med i deres nye PPE-platform… hvilket de færreste elbiler har.
Ladetid
Elbilernes opladningstid afhænger af deres maksimale kW-effekt ved opladning. Jo højere kW, jo hurtigere opladning. Opladningstiden beregnes teoretisk:
Opladningtid (timer) = Bilens batterikapacitet (kWh) / opladningseffekt (kW)
Jo højere spænding bilens batteri er, jo hurtigere er bilen til at oplade, da opladningseffekten stiger i takt med spændingen – dette er naturligvis kun tilfældet for opladere som rent faktisk kan levere 800 volt til de biler som benytter dette system. Det er igen vigtigt at bemærke at yderligere faktorer som SOC (state of charge), temperatur, antal biler ved ladestanderen m.m kan påvirke denne formel og dermed opladningstiden. Samt at der i denne formel tages udgangspunkt i en konstant opladningseffekt – altså den samme kW levering og modtagelse under hele opladningen, hvilket sjældent er tilfældet. Alt afhængig af hvilken bil, vil man som reelt opleve en svingende opladningskurve – altså du kan sagtens starte ud med en effekt på 150 kW men undervejs dykke til 50kW og herefter stige igen. Det variere meget fra bil til bil hvordan opladningskurven ser ud.
Batterigaranti
Batterigarantien på elbilerne varierer afhængigt af bilproducent og model. Generelt set tilbyder de fleste bilproducenter en god lang garanti på batteriet – hvilket er en tryghed i sig selv kontra de tidligere garantibestemmelser vi kender fra fossildrevne biler. Det er ligeledes forskelligt fra producent til producent hvordan denne batterigaranti dækker. Nogle producenters batterigaranti dækker både reparation og udskiftning af moduler i batteriet ved fejl, mens andre kun dækker i tilfælde af at batteriets kapacitet falder under en vis grænse. For eksempel kan garantien dække, hvis batteriets kapacitet falder til under 70-80 % af den oprindelige kapacitet inden for garantiperioden. Det er ingen hemmelighed at nogle producenter er mere skrappe med garantien end andre. Tager man for eksempel Peugeot, Opel, KIA og MG bortfalder garantien såfremt service ikke er overholdt til punkt og prikke. I disse tilfælde er der heldigvis andre løsninger herunder de gode garantipakke fra Fragus – som også dækker resten af bilen og ikke må undværes.
Producenternes garantibestemmelser jf. FDM
| Nyvognsgaranti | 5 år (150.000 km) |
| Batterigaranti | 8 år (150.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 75 %, 8 år (150.000 km) |
| Lakgaranti | 4 år (150.000 km) |
| Gennemtæringsgaranti | 10 år |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) 6 år eller 100.000 km (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) 70 % i 6 år eller 100.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 6 år (150.000 km) |
| Batterigaranti | 8 år (200.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 8 år (200.000 km) |
| Lakgaranti | 6 år (150.000 km) |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Omfattet af nyvognsgaranti (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 8 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) Omfattet af nyvognsgaranti (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km på batteri. 5 år eller 100.000 km på drivlinje (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km på batteri. 5 år eller 100.000 km på drivlinje (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km på batteri (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 5 år (150.000 km) |
| Batterigaranti | Dækket af nyvognsgarantien |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 8 år (160.000 km) |
| Lakgaranti | 5 år (150.000 km) |
| Gennemtæringsgaranti | 10 år (150.000 km) |
| Nyvognsgaranti | 5 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 5 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) 8 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) 70 % i 8 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 6 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) 6 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) 70 % i 6 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 7 år eller 150.000 km |
| Lakgaranti | 5 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 7 år eller 150.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 65 % i 7 år eller 150.000 km (el) 7 år eller 150.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 5 år (100.000 km) |
| Batterigaranti | 8 år (forskellig km-begrænsning afhængigt af model) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70-75 % (afhænger af model) |
| Lakgaranti | 3 år |
| Gennemtæringsgaranti | 5-10 år (afhænger af model) |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | Omfattet af nyvognsgaranti |
| Gennemtæringsgaranti | 2 år |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) 6 år eller 100.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 7 år (150.000 km) |
| Batterigaranti | 7 år (150.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 7 år (150.000 km) |
| Lakgaranti | 3 år, (72.000 km) |
| Gennemtæringsgaranti | 7 år |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el) 6 år eller 100.000 km (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el) 70 % i 6 år eller 100.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 5 år (150.000 km) |
| Batterigaranti | 8 år (160.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 8 år (160.000 km) |
| Lakgaranti | 5 år, (150.000 km) |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
EV komponentdele Batterigaranti | 5 år eller 100.000 km (el) 8 år eller 160.000 km (el) |
| Kapacitetsgaranti | 9 søjler ud af 12 i 8 år eller 160.000 km (el) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | Omfattet af nyvognsgaranti |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Omfattet af nyvognsgaranti (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Omfattet af nyvognsgaranti (el) Omfattet af nyvognsgaranti (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år |
| Batterigaranti | 8 år (160.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 8 år (160.000 km) |
| Lakgaranti | 2 år |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % (lineært over tid) i 8 år eller 160.000 km (el) 70 % i 8 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 3 år eller 50.000 km, 5 år eller 100.000 km, 8 år eller 160.000 km – afhængigt af model (el) 8 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 66-70 % i 3 år eller 50.000 km, 5 år eller 100.000 km, 8 år eller 160.000 km afhængigt af model (el) 63% for HEV og 77% for PHEV i 8 år eller 160.000 km (hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Omfattet af nyvognsgaranti (el) |
| Nyvognsgaranti | 4 år eller 80.000 km |
| Lakgaranti | Ingen |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Model 3 & Y: 8 år eller 160.000 km (Standard) og 192.000 km (Long Range) |
| Kapacitetsgaranti | Model 3 & Y: 70 % i 8 år eller 160.000 km (Standard) og 192.000 km (Long Range) |
| Nyvognsgaranti | 3 år eller 100.000 km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | Omfattet af nyvognsgaranti (el) 5 år eller 100.000 km (hybrid) |
Toyota Relax
Når bilen ikke længere er omfattet af fabriksgarantien, får du adgang til den serviceaktiverede garanti Toyota Relax. Hver gang bilen bliver serviceret på et autoriseret Toyota-værksted, får den helt automatisk 12 måneders garanti, og det kan den indtil den fylder 10 år eller har kørt 185.000 km, alt efter hvad der kommer først.
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 2 år, ubegrænsede km |
| Lakgaranti | 3 år, ubegrænsede km |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år, ubegrænsede km |
| Batterigaranti | 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Kapacitetsgaranti | 70 % i 8 år eller 160.000 km (el og hybrid) |
| Nyvognsgaranti | 5 år (120.000 km) |
| Batterigaranti | 8 år (160.000 km) |
| Kapacitetsgaranti | Ja |
| Kapacitetsgaranti i pct. | 70 %, 8 år (160.000 km) |
| Lakgaranti | 3 år |
| Gennemtæringsgaranti | 12 år |
*Der tages forbehold for ændringer i ovenstående oplysninger. Undersøg altid hver enkelt bilproducent for konkret data om garantibestemmelser.
Opladning
Sig farvel til tankning og goddag til opladning.
Det kræver heldigvis ikke nogen længerevarende uddannelse at kunne oplade en elbil – men det er til gengæld pisse smart og har en masse fordele. Langt de fleste ladebokse i dag, er intelligente ladebokse hvilket bl.a. vil sige at de kan lade op når strømmen er billigst og sikre at bilen er klar på præcis det tidspunkt du kører hjemme fra – hver dag, hver uge. Alt sammen styres fra boksens medfølgende APP til din smartphone. Som elbilsejer i Danmark kan du ydermere få afgiften refunderet på det strøm du bruger til din elbil for et fast månedligt abonnemet.
Hvilken ladeløsning skal jeg så vælge?
Lad os sammen tage dialogen eller læs mere om de ladeoperatører vi samarbejder med her.
Helt grundlæggende er der to opladningsmuligheder – hjemmeladning (AC) og lynlading (DC):
AC-opladning refererer til opladning via vekselstrøm (AC), som er den type strøm, der bruges i din ladeboks der hjemme og offentlige destinationsladere (ved p-pladser, hoteller osv.) I modsætning til hurtig DC-opladning (jævnstrøm) kræver AC-opladning, at strømmen omdannes til jævnstrøm af bilens converter, før batteriet kan oplades. Denne proces betyder, at AC-opladning generelt er langsommere end DC-opladning.
Typisk kan AC-ladebokse have en effekt på 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW eller 22 kW. Opladningstiden afhænger af flere faktorer, såsom ladeboksens effekt, hvor mange faser bilen kan lade på (som deraf kan variere fra 3,7 kW til 11 kW) og størrelsen på bilens batteri. En elbil med et større batteri vil naturligvis en længere opladningstid end en med et lille.
Fordelen ved AC-opladning er, at det er den mest almindelige form for opladning og derfor praktisk til daglig opladning, både hjemme, på arbejdspladsen, den offentlige parkeringspladsen osv. Det er også billigere end hurtigladning (DC-opladning), både hvad angår elpris og ladeomkostninger. Derudover er AC-ladestationer mere udbredte og tilgængelige, hvilket gør det lettere at finde opladningsmuligheder, selv i områder uden hurtigladestationer.
DC-opladning refererer til opladning via jævnstrøm (DC), som er den type strøm, der direkte kan oplade elbilens batteri uden at skulle omdanne strømmen ved hjælp fra bilens converter. Denne type opladning er betydeligt hurtigere end AC-opladning, da strømmen allerede er i den rette form til at blive opbevaret i batteriet. DC-opladning bruges primært på hurtigladestationer, som er designet til at levere højere ladeeffekter og dermed hurtigt oplade bilens batteri.
Når det kommer til ladestik findes der forskellige slags med forskellige navne – de meste relevante at kende er:
Type 2 stik også kaldet Mennekes Type 2, er det mest udbredte opladningstik i Europa og bruges primært til AC-opladning (vekselstrøm). Dette stik har 7 pinde og gør det muligt at oplade elbiler med både et-faset og tre-faset strøm, hvilket giver mulighed for forskellige opladningshastigheder afhængigt af bilens og ladestationens kapacitet. Type 2-stikket anvendes på de fleste offentlige ladestationer, samt i private ladebokse, og er den universelle standard, der sikrer at elbiler, på tværs af forskellige mærker og modeller kan lades med det samme stik.
En af fordelene ved Type 2-stikket er, at det understøtter tre-faset opladning med op til 22 kW (færreste elbiler som understøtter dette), hvilket gør det muligt at oplade bilen hurtigere end med den ældre Type 1 stik, som kun understøtter et-faset opladning. Derudover har Type 2 stikket en låsemekanisme, som gør at stikket forbliver korrekt tilsluttet under opladningen, og er designet med flere sikkerhedsfunktioner for at beskytte både bil og ladeboksen mod overophedning og kortslutninger. Det er også kompatibelt med CCS (Combined Charging System), som er en udvidelse af Type 2-stikket der bruges til DC-opladning – hvilket vi kommer ind på herunder:
CCS-Combo er en videreudvikling af Type 2 opladningstikket og er designet til både AC-opladning og DC-opladning. CCS-stikket kombinerer Type 2-stikket til vekselstrøm med to ekstra pinde til jævnstrøm, hvilket gør det muligt at oplade bilen hurtigt via lynladere. CCS er blevet den primære standard for hurtigladning i Europa og bruges af de fleste moderne elbiler.
CCS-stikket har 7 pinde til AC-opladning, som fungerer ligesom et almindeligt Type 2-stik, men har også to ekstra DC-pinde, som gør det muligt at levere højere ladeeffekter, typisk op til 150 kW og i nogle tilfælde op til 350 kW. Denne øgede effekt betyder, at DC-opladning via CCS kan lade bilen op meget hurtigere end traditionel AC-opladning.
CHAdeMO opladningstikket tilføre også DC-opladning. Det blev udviklet i Japan og var er af de første udbredte hurtigopladningsstik til elbiler. Selvom det ikke er så udbredt i Europa som CCS, bruges det stadig på nogle elbiler og ladestationer, især i Asien og i nogle ganske få i Europa.
CHAdeMO-stikket har en anden udformning end Type 2 og CCS-stikkene. Det har 10 pinde, som gør det muligt at levere DC-strøm direkte til bilens batteri, hvilket betyder, at opladningen sker hurtigere end ved traditionel AC-opladning. En af ulemperne ved CHAdeMO er, at det ikke understøtter AC-opladning som Type 2 og CCS, og det er derfor udelukkende egnet til hurtig opladning med DC. Det betyder, at CHAdeMO ikke er så alsidigt som CCS, som kan bruges både til AC- og DC-opladning. Derudover er CHAdeMO mindre udbredt i Europa, da flere bilproducenter har valgt at bruge CCS som den primære standard for hurtig opladning.
Mormorlader er beregnet til opladning via en almindelig stikkontakt (230V). Mormorladeren går også under navnet “nødlader” – den svarer nemlig til tidligere at have en nød-benzindunk med og dermed kun til nøds og få timers opladning i f.eks sommerhuset. Denne type oplader fungerer som en AC-oplader og har typisk en meget lav ladeeffekt, hvilket gør den langsommere end både dedikerede hjemme-ladebokse og offentlige ladestationer.
Mormorladeren tilsluttes en Schuko-adapter, som er et et lille stik som tilføre jordforbindelse fra stik kontakten til opladeren. Den kan bruges i almindelige stikkontakter, og gør det muligt at oplade bilen direkte uden behov for yderligere installation. Dette gør den dermed ideel til lejlighedsvise opladninger eller som en nødoplader undervejs. Dog er opladningstiden væsentligt længere, da det kan tage meget lang tid at oplade bilen afhængigt af bilens kapacitet.
For sikkerhedens skyld anbefales det at bruge en jordet stikkontakt og sikre, at elinstallationen kan håndtere den kontinuerlige strøm, da langvarig brug kan belaste ældre elektriske installationer. Mange moderne mormorladere har indbyggede sikkerhedsfunktioner som temperaturfølere og fejlstrømsbeskyttelse, hvilket reducerer risikoen for overophedning eller elektriske fejl.
Rækkevidde
Hvad er ligheden mellem en elbil og diarré?… angsten for ikke at nå hjem i tide.
Alle førstegangs-elbilskøbere kommer med én ting i bagagen – nemlig det såkaldte “rækkeviddeangst”. MEN det kan heldigvis kureres – ganske simpelt ved at eje en elbil selv. Vi går ikke med skistøvler året rundt fordi vi skal på skiferie i en uge, det samme gælder de lange ture – hvor tit kører vi dem? Efter blot kort tids ejerskab af en elbil finder man hurtigt ud af at rækkeviden faktisk ikke er så stort et problem – de realistiske rækkevider elbilerne har i dag er alt rigeligt til de flestes kørselsmønster.
Når det kommer til den realistiske rækkevide så lad os være ærlige… ingen elbiler har den rækkevide som de er opgivet til. Bilproducenternes opgivede rækkevidde på deres elbiler, er ikke altid i overensstemmelse med de danske forhold eller dit eget kørselsmønster. De benytter en fælles målemetode, i forkortet tilstand kaldes WLTP, som er en standardiseret international metode for forbrugsmålinger.
Der er et væld af forhold som påvirker rækkeviden – en af de mest væsentlige faktorer er hastighed. Kørsel med 80 km/t på landevejen er meget mindre ressourcekrævende end at køre 130 km/t på motorvejen. Det er ganske simpelt – jo højere hastighed = jo kortere rækkevidde.
En anden betydelig faktor er vægt – lige så vel som højere vægt påvirker brændstofforbruget i en konventionel bil, så bruger elbilen ligeledes mere strøm jo mere vægt der er i bilen, som i sidste ende medfører en reduceret rækkevidde.
Ingen elsker kulde og blæst – ej heller elbilerne. Jo lavere temperaturen er, jo mere energi går tabt. Undersøgelser har vist at rækkevidden ved blandet kørsel omkring frysepunktet generelt set bliver reduceret med ca. 15-25%, sammenlignet med kørsel i varmere vejr (+20°). De lavere temperaturer medvirker samtidig til et forhøjet forbrug af bilens “luksus udstyr” nemlig sædevarme, ratvarme, og klimanlægget, som alt sammen er ressourcekrævende og derved også har en negativ indvirkning på rækkevidden. Er bilen derimod udstyret med varmepumpe er tabet på rækkeviden begrænset kontra hvis bilen var født uden – alt afhængig af hvilken bil der er tale om.
Vil du kende den realistiske rækkevidde? Hos Autos.dk bruger vi som tommelfingerregel at trække ca. 30 % fra WLTP-rækkevidden for at få et mere konservativt udgangspunkt. Den faktiske rækkevidde kan dog variere betydeligt afhængigt af bl.a. temperatur, hastighed, vind, terræn, dæk og kørestil.
Beregning af rækkevidde
Er du en tand mere nørdet kan du faktisk regne din realistiske rækkevidde ud fra dit tidligere kørselsmønster og forbrug – det samme gør bilen når den skriver en estimeret rækkevidde i speedometeret.
For biler med forbrændingsmotor bruger vi målingen kilometer pr. liter til at forstå brændstofforbrug. I elbiler er det naturligvis anderledes, da de bruger strøm fremfor brændstof. Her måles forbruget i stedet i kilowatt-timer (kWh). En kWh angiver, hvor meget energi bilen bruger over tid.
Hvad er kWh/100 km?
Forbruget af strøm i en elbil måles typisk som kWh/100 km. Dette angiver, hvor mange kilowatt-timer bilen bruger for hver 100 kilometer, den kører. For eksempel er den elektriske Bmw iX3 M-Sport oplyst til et forbrug på 18,0 – 17,6 kWh/100 km under ideelle forhold. Med bilens store batterikapacitet på 80 kWh (brutto) giver det en oplyst rækkevidde på 471 km. (batterikapacitet/forbrug x 100 = rækkevide)
Reelt Forbrug vs. Opgivet
Bilens instrumentdisplay viser typisk det aktuelle forbrug, men rækkevidden angivet af producenten er ofte målt under optimale forhold, som sjældent afspejler hverdagskørsel. Faktorer som kørestil, temperatur og vejforhold kan påvirke det faktiske forbrug, ofte øget på grund af højere energiforbrug til opvarmning eller køling.
Effekt på Rækkevidden
Selvom større batterier giver mere lagret energi, kan en kraftfuld motor, der trækker mange kilowatt, reducere rækkevidden. Derfor vil en bil med høj ydeevne og et stort batteri ikke nødvendigvis kunne køre længere end en model med en mindre motor og batteri, men med højere energieffektivitet.
Samlet set gør målingen i kWh/100 km det muligt for elbilsejere at få indsigt i både energiforbrug og rækkevidde, hvilket svarer til rollen, kilometer pr. liter spiller i traditionelle biler.
Styr din elbil fra mobilen
Langt de fleste moderne elbiler har deres egen mobilapp tilknyttet til bilen. Audi har deres myAudi-app, Bmw deres My BMW, VW’s Volkswagen-app, Mercedes med deres Mercedes-Me osv. Disse apps giver mulighed for at fjernstyre og overvåge bilens funktioner direkte fra telfonen. På langt de fleste biler kører dette over abonnement og kræver således betaling. Her er nogle af de funktioner, der typisk er tilgængelige – alt efter mærke, model og udstyr.
1. Opladning og batteristatus
- Start og stop opladning: Du kan fjernstarte eller afbryde opladning via appen.
- Tjek batteriniveau: Se bilens aktuelle batteriprocent og den estimerede rækkevidde.
- Planlæg opladning: Indstil tidsplaner for opladning – lad når strømmen er billigst.
2. Klimakontrol
- Forvarm eller afkøl kabinen: Sæt temperaturen, inden du sætter dig i bilen, så den er klar til afgang.
- Klimatimer: Definere tidsintervaller for afgang – eksempelvis sæt bilen til 22 grader ved afgang kl. 7.30 alle ugens dage.
- Ruder og sædevarme: Nogle apps tilbyder mulighed for at aktivere afdugning af ruder samt tænde sæde- & ratvarme, såfremt bilen er udstyret med dette.
3. Lås og sikkerhed
- Lås og oplås døre: Fjernstyr bilens låse for at give adgang eller sikre bilen.
- Find din bil: Brug GPS-tracking til at lokalisere bilen på kortet.
- Sikkerhedsovervågning: Modtag notifikationer, hvis bilen registrerer usædvanlige aktiviteter.
- Kameratilgang: Tjek bilens kameraer ude og inde (Bl.a. Tesla)
4. Køretøjsstatus
- Tjek status for dæktryk, serviceintervaller, eller om døre og vinduer er lukket.
- Overvåg energi- og forbrugshistorik.
5. Navigation og planlægning
- Send destinationer til bilens navigationssystem: Planlæg ruten hjemmefra og send den til bilen.
- Opladningsstationer: Find ladestationer direkte fra appen.
Gode Apps til opladning
Tryk på den enkelte app for download:
*Der tages forbehold for fejl og unøjagtigheder i guidens oplysninger. Autos.dk påtager sig intet ansvar for eventuelle fejl, mangler eller afvigelser i guidens indhold.